آموزش تعمیرات تخصصی خودرو ، فروش دیاگ
آموزش تعمیرات تخصصی خودرو ، فروش دیاگ
سیستم تعلیق

به نام خالق دانش
  
 

MAFAK

 

مرکز اطلاعات فنی خودرو 

 

مجموعه مافک
 
.......................
 

سیستم تعلیق

 

وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها

قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها  و موقع ترمز کردن

عکس العمل  مناسب  در مقابل نیروها گشتاور های  ناشی  از  شتاب یا ترمز  گرفتن  و نیروهای جانبی و همچنین ناهمواری جاده

پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده

جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی  جاده   به شاسی  خودرو و در نهایت راحتی سرنشینان 

تامین و حفظ هندسه  تعلیق چرخ های  جلو یا ژئومتری فرمان

ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل  35 تا 65 درصد  وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد

 

تعلیق ثابت

وقتی هر دو چرخ به یک محور  واحد  متصل  گردند  و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری هاپیکان یا در هر دو محور ان ها  مانندلندروور و پاترول  به کار می رود 

 

مزایا

الف : قیمت تمام شده ارزان 

ب : استحکام محور زیاد  بوده و در خودروهای  سنگین  به  کار گرفته می شود    

ج : زوایای چرخ ها ثابت  است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست    

د : تعلیق نیروهای جانبی  وارد بر چرخ ها را جذب می کند  در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست

ه : در جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود

 

معایب

الف : در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر می گذارد

ب : به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است

 

تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق

در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه  خودرو عکس  حالت  چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که چرخ ها تمایل به کند شدن و  ایستادن  دارند بدنه  به جلو متمایل  می شود در این حالت هافنر که شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشد

برای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است 

 

تمایل به کله زدن و راه کنترل ان

در هنگام ترمز کردن  که رخها  عقب  می ماند  اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند  هر چه نیروی اینرسی زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین  بلند تر باشد تمایل به کله زنی  افزایش می یابد با انتخاب زاویه مناسب  اهرم ها و  محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد

برای مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم  فنر بندی در نقطه نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود

 

تعلیق مستقل

در تعلیق  مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ  دیگر  تاثیر نمی گذارد مهم ترین قطعه ای که در تعلیق مستقل  وجود دارد

اتصالات و  مفصل های  سیبکی می باشد  سیبک ها قطعات کروی شکلی هستند  که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم  می کنند در عین حال سیبک ها  در  معرض نیروهای  کششی  و فشاری  قرار می گیرند

وقتی سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور  چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا محور چرخ متمایل به  بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود  وقتی سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور  چرخ  قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک کشیده می شود 

 

مزایا تعلیق مستقل

الف : به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود 

ب :  نیروهای وارد شده به چرخ هابه وسیله ی  سیستم تعلیق  جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می شود 

ج : نوسان هر چرخ  به  چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد  و اسایش  سر نشینان بیشتر است

د : وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمارقطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد  

ه : در هنگام شتاب گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست  اورده  و ایمنی ان  افزایش  می یابد 

 

معایب تعلیق مستقل

الف : در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد  

ب : مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد است 

 

انواع تعلیق مستقل جلو 

الف : طبق دار دوبل    

ب :  مک فرسون   

ج : اهرم طولی

 

طبق دار دوبل

یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی انها به رام شاسی و راسشان به  وسیله ی مفصل  سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود

در چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که  اهرم به  میل  فرمان متصل می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در جهت خواسته شده حرکت می کنند

معمولا فنر  این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود

 

خصوصیات  تعلیق طبق دار

الف : جذب  همه ی نیروهای عمودی  طولی و عرضی  به  وسیله ی اهرم های تعلیق

ب : در صورت کوچک تر ساختن  طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت موازی  بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند

 

تعلیق مستقل مک فرسون

در این نوع تعلیق یک طبق در زیر و یک محور نسبتا بلند در بالای اهرم چرخ به کار می رود

اهرم زیر گلگیر به وسیله ی فلانچ یاتاقان می شود و محور میتواند داخل فلانچ چرخش کند از طرف پایین هم محور چرخ روی سیبکی چرخش می کند بنابراین در مفصل بندی ان فقط یک سیبک قرار دارد

 

مزایای تعلیق مستقل مک فرسون

الف : ساده بودن ساختمان تعلیق و ارزانی قیمت تمام شده و امکان تغییرات ان 

ب : چرخ کم کج می شود و لاستیک سایی ان زیاد نیست 

ج : از بین زوایای مختلف فقط دو زاویه کستر و تواین نیاز به تنظیم دارد

 

معایب تعلیق مستقل مک فرسون

الف : به تکیه گاه زیر گلگیر  جایی  که  فلانچ  بسته می شود  نیروی زیادی وارد می شود از این رو باید زیر سازی نیرومندی در هنگام ساخت به عمل اید

ب : ضربه های چرخ با وجود قرار دادن لاستیک به اتاق وارد می شود و تولید صدا می کند

ج : نیروهای عمودی و عرضی  وارد شده بر چرخ اهرم مایل بلند را کج می کند و در نتیجه دسته ی پیستون کمک فنر کج می شود و ضمن ضربه زدن تعلیق لاستیک سایی افزایش می یابد

 

تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی

در این تعلیق  یک یا دو اهرم   نیرومند  طولی قرار می گیرد که یک سر اهرم ها به محور چرخ و سردیگرشان  به سیستم فنر بندی  و شاسی متصل  می شود در خودروهای رور(rover) مدل 2000 و 3500اهرم  طولی به شکل  دو شاخه  است که راس ان به  سیبک و قاعده  ان به شاسی و فنرمارپیچی متصل می شود

در خودروی ژیان از اهرم طولی  قوس دار که  ژامبون  نامیده  می شود استفاده شده است فنر بندی اهرم های طولی از نوع مارپیچی است که در داخل استوانه ای قرار  گرفته  است  استوانه خود در طول خودرو  و  زیر رکاب  درهای شاسی قرار داده  شده  است

در خودروهای فولکس واگن برای هر دو تعلیق جلو و عقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کرده اند یک سر اهرم طولی به اهرم چرخ و سر دیگر شان به دسته فنرهای پیچشی متصل می شود

 

تعلیق مستقل در محور عقب

 

انواع تعلیق مستقل در محور عقب  

چهار مفصلی دو دیون( de dion) 

پاندولی  یک و دو مفصلی

اهرم های دو شاخه س خم شونده

اهرمهای طولی ساده و خمیده

هیدرواستاتیکی

هیدرو پنوماتیکی

 

چهار مفصلی دو دیون

در این روش چهار مفصل در پولوس  به  کار رفته است اما وجود یک محور ارتجاعی که بار خودرو را تحمل می کند  تا انجا   که خود  محل های  جابجا یی دارند --مانع حرکت تعلیق می شود برا این اساس تعلیق دو دیون نیمه مستقل می نامند 

 

روش پاندولی دو مفصلی

از روش دو مفصلی در تعلیق عقب فولکس واگن های مدل 1300 و 1500 استفاده کرده اند خصوصیات تعلیق دو مفصلی به این شرح است

الف :  دو چهار شاخه در نزدیکی دیفرانسیل قرار دارد  و به علت دور بودن چهار شاخه ها از چرخ های دو طرف شعاع نوسان چرخ زیاد  و چرخ ها در موقع حرکت  به جمع شدگی  تمایل دارند این جمع شدگی از نوع  مضر است  (کمبرمثبت) و سطح اتکای چرخ ها را  کاهش  داده مرکز دوران را بالای  دیفرانسیل  می برد این  حالت واژگونی را افزایش می دهد

ب : به علت تغییرات زیاد محور لاستیک سایی چرخ های عقب زیاد است

 

روش پاندولی یک مفصلی

معایب تعلیق دو مفصلی با طراحی تعلیق پاندولی یک مفصلی تا اندازه ای بر طرف شده در این تعلیق یک طرف پوسته ی دیفرانسیل یک پارچه بوده  طرف  دیگر ان مفصلی متحرک است برای کنترل حرکت قسمت متحرک محور فنر عرضی نیرومندی کار گذاشته شده است در این تعلیق حرکت زاویه ای چرخ کم تر است و مرکز دوران در روی دیفرانسیل بوده تمایل به واژگونی در ان نسبت به نوع قبل کمتر است کار فنر عرضی در ان  متعادل  ساختن دو  قسمت  محور است

 

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی ساده 

در این نوع تعلیق دو اهرم دو شاخه ای به کار رفته که سر تکی ان یاتاقان بندی شده است و از داخل ان پولوس عبور می کند و سر دیگر دو شاخه ای ان عمود بر محور طولی در دو نقطه ی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیده این تعلیق به علت ساده بودن سر دو شاخه ی متصل به شاسی فقط در صفحه قائم نوسان می کند و در نتیجه سطح اتکای چرخ ها در هنگامپیچیدن و شتاب گیری زیاد نمی شود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطه ی واژگونی تعلیق بالا است و در خودروهای جدید کاربرد ندارد

 

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده

در این نوع که مانند نوع قبل است محل یاتاقان دو شاخه ای اهرم ها ست به محور عرضی خودروتحت زاویه قرار می گیرد با این طراحی در هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودرو  چرخ ها با زاویه کمتر از  90 درجه نسبت به داخل  خودرو حرکت میکنند با خاصیت  نقطه ی واژگونی و دوران پایین امده  ایمنی در پیچیدن افزایش پیدا می کند

 

تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی

اهرم طولی مستقل در محور عقب مانند محور جلو به صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگن و اهرم خمیده ژیان و غیره بکار می رود دو نوع اهرم خمیده وکجی چرخ به  هنگام  پیچیدن و زیاد شده کمبر منفی ایمنی حرکت افزایش  می یابد  اما  هر گاه اهرمها موازی باشند  چرخ ها کجی پیدا نمی کند بلکه فقط در صفحه  قائم نوسان می کنند 

 

تعلیق مستقل هیدرو استاتیک

در این سیستم از جابجایی  سریع روغن و  تراکم پذیری لاستیک استفاده شده است در هر چرخی یک واحد هیدرو استاتیک وجود دارد که روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  روی اهرم  متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک  نیرو وارد نموده و  روغن پشت ان را جابجا  می کند

روغن ارسال شده از  یک چرخ به چرخ دیگر که در همان سمت قرار دارد  فرستاد ه می شود روغن ارسالی  تحت فشار پس از  رسیدن به واحد هیدرواستاتیک  چرخ از سوپاپ  یک طرفه ان عبور  و پس از تراکم فنر لاستیکی ان دیافراگم را به سمت پایین می فشارد نیروی دیافراگم نیز به اهرم چرخ  وارد می اید

در  نتیجه شاسی را از مقدار عادی بلند تر  می کند  و انرژی پتانسیل درشاسی برای برگشت به حالت عادی ذخیره  می شود افزون  بر ان  ضربه ی  بین دو  قسمت تعلیق توزیع می شود و تعادل خوبی را برای اتاق فراهم می سازد

 

تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک

در این روش از خاصیت تراکم پذیری هوا و گاز و سرعت انتقال روغن و گاهی از تنظیم اختیاری ارتفاع تعلیق با کار انداختن هیدرو موتور استفاده شده است  نوع هیدرو گاز ان  رایج تو  است در سیستم هیدرو پنوماتیک هر چرخ  مستقلا تحت کنترل  است و به وسیله ی  لوله ی روغنی با تعلیق دیگر و یا پمپ روغن مرکزی ارتباط دارد

در سیستم فنر بندی ان یک محفظه اب بندی  شده  وجود دارد که داخل ان گاز ازت تحت فشار قرارد دارد زیر اتاقک گاز دیافراگم جدا  کننده ای ایجاد شده و پایین ان با روغن پر شده است روغن در دو  محفظه  قرار دارد  که به  وسیله ی سوپاپ  ضربه گیری از هم جدا  شده اند

وقتی چرخ  با مانعی برخورد کند  ضربه ی  اهرم چرخ  دیافراگم زیرین را  حرکت دادن روغن بدون مقاومت از محفظه ی اول  به محفظه ی دوم  را می یابد و روغن محفظه ی بالا گاز ازت را تحت فشار  بیش تر قرار  می دهد و  مانند فنری ضربه ی  چرخ را می گیرد در موقع  حذف نیروی زیر چرخ  روغن  قسمت بالا از  سوراخ های  ریز سوپاپ ضربه گیر  به هستگی  عبور کرده برگشت چرخ را بدون ضربه به حالت اولیه امکان پذیر می سازد 

 

رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی

در سیستم های  هیدرو پنو ماتیکی  مجهز  به رگلاتور  کنترل  ارتفاع  به هنگام  تغییرات  بار خودرو  رگلاتور فشار روغن  تعلیق را  افزایش  یا کاهش  می دهد وقتی بار  خودرو افزایش یابد  اهرم چرخ  به  پایین  حرکت کرده  سوپاپ  هیدرولیکی  را  به سمت  راست هدایت می کند  با حرکت این سوپاپ روغن  تحت  فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکی می شود و تعلیق را تا ارتفاع لازم  بالا می برد وقتی بار از روی  خودرو باز شود به بالا حرکت کرده اهرم چرخ سوپاپ هیدرولیکی را به سمت چپ حرکت می دهد و روغن مازاد تعلیق به مخزن روغن برگشت می کند

 

زوایای فرمان اتومبيل ( زوایای چرخ )

  

زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان) :

الف : کستر 

ب : کمبر 

ج : کینگ پین 

د : تواین و تواوت

 

زاویه کستر :  

زاویه کستر  یکی  از  زوایای  فرمان است که در هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد  زاویه کستر حالت استقرار  محور چرخش  چرخهای  جلو  نسبت به خط قائم را از  دید جانبی بیان می کندبا تعیین زاویه کستر تاثیر وزن وارد بر چرخ جلو  و نیروی هدایت کننده مشخص می شود هر گاه اثر وزن   خودرو عقب تر از نیروی کشنده  در روی زمین  باشد   کستر  مثبت  و هرگاه جلوتر باشد  کسترمنفی می باشد 

کستر  مثبت به تعادل و جهت یابی  وسیله  نقلیه  در  جاده کمک می کند زیرا نقطه اثر محور سگدست در جلوی  نقطه  اتکا چرخ  قرار  می گیرد

به این ترتیب چرخ به سمت جلو کشیده می شود

این زاویه دارای  اثر  دیگر  هم هست و ان  در سر پیچ هاست  که اتومبیل تمایل دارد  حول چرخ خارجی ان (به طرف خارجی قوس  پیچ کشیده شود به  عبارت دیگر به  نیروی  گریز از مرکز در سر  پیچ ها  اضافه  می شود

برای از بین بردن  این اثر نامطلوب  کستر  منفی را در نظر میگیرند در نتیجه سر پیچ ها  اتومبیل به طرف  داخل  قوس  متمایل  می گیرد  و نیروی این تمایل از نیروی گریز از مرکز کم  می شود

یک اثر  مهم دیگر کستر  مثبت  این است  که در  اثر  وجود  کستر  مثبت  وزن اتومبیل  باعث  Toe in شدن چرخ ها قسمت  جلو  چرخ ها  و کستر  منفی باعث Toe autشدن یعنی قسمت  عقب  چرخ ها می شود

در چرخی  که کستر  منفی دارد  نیروی  هدایت کننده  عقب تر  ازنیروی وزن  است  یعنی برای هدایت چرخ فشار داده می شود مانند انکه جعبه ای را در روی سطح میز از پشت تحت فشار قرار دهیم

در این وضعیت هدایت دشوار بوده و حالت گیجی در حرکت خودرو بوجود  می ایدد ر ضمن  در خودروها از زاویه کستر مثبت استفاده می شود

 

زاویه کمبر :

وقتی خط محور چرخ از دید جلو  نسبت به  خط  قائم  انحراف  داشته باشد چرخ  دارای زاویه  کمبر است بنابراین سه حالت کمبر صفر و کمبر منفی و کمبر مثبت وجود دارد                       

 

خواص کمبر 

 

الف : کمبر صفر درجه

در چرخیکه  کمبرش  صفر  است  چرخ   کاملا  قائم  حرکت  کرده  و عمل هدایت و  فرمان  دادن  نسبتا  دشوار  است از این  روش در خودروهای سنگین استفاده می شود

 

ب : کمبر منفی   :

در  تعلیق های  مستقل  برای  انکه سطح  اتکای خودرو با جاده افزایش  یابد به چرخهای  عقب کمبر  منفی می دهند ولی  در چرخ های  جلو کمبر منفی در نظر گرفته  نمی شود 

 

ج : کمبر مثبت : 

کمبر مثبت در چرخهای جلو  بین صفر  تا یک درجه انتخاب می شود تا به وظایف زیر عمل نماید در کمبر  مثبت  نبروی  جانبی  چرخ  را روی محورش  به سمت بالا هدایت  می کند و لذا از روی مهره سر محور برداشته شده و چرخ روی دو عدد یاتاقان  مخروطی  به خوبی استقرار می یابد

چرخ وقتی  زیر بار قرار  گیرد به حالت قائم در می اید هرگاه کمبر مثبت نباشد  گشتاور خمشی چرخهای جلو را به  حالت  کمبر منفی در خواهد اورد  به این خاطر کمبر مثبت  موجب می شود که چرخها در بار کامل به حالت قائم درایند  

وقتی در حالت بار کامل چرخ ها  به صورت قائم درایند  نیروی کششی بر محورها و سیبکها تاثیر نموده و لقی احتمالی انها را بر طرف می کند

 

تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف

در تعلیق جلو با طبق دوبل : در این گونه تعلیق  کمبر مثبت  و حدود یک درجه است بنابراین در پیچها کمبر چرخ داخل پیچ صفر یا منفی مفید و کمبر  چرخ خارج پیچ منفی می گردد

در تعلیق جلو از  نوع تلسکوپی یا مک فرسون:   در  حالت  عادی زاویه  کمبر  مثبت و بسیار  کم بوده  و در موقع  پیچیدن  چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت پیدا می کند

در  تعلیق  با اهرم طولی فولکس واگن  :  در چرخ  خارج  پیچ و چرخ  داخل  پیچ  کمبر مثبت شده  و سطح اتکای  موثر کاهش  می یابد و تمایل به  واژگونی افزایش پیدا می کند

در تعلیق با اهرم طولی خمیده :در چرخ خارج پیچ  کمبر  منفی  شده و سطح اتکای موثر افزایش می یابد و داخل پیچ تغییر نمی کند

 

زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین )

به زاویه ای که بین خط قائم از دید جلو و امتداد  محور  چرخش چرخ بوجود  اید زاویه محور چرخش یا کینگ پین گویند هرگاه دو زاویه در سطح  جاده  یکدیگر  را قطع  کنند بهترین حالت ایجاد می شود  البته این  حالت غیر  ممکن  می باشد  به این دلیل  که  لازم است محور چرخش نسبت به خط قائم کجی زیادی داشته باشد و  همچنین طول  محور چرخ به اندازه لازم بلند  ساخته شود هر دو فرض مشکلاتی را ایجاد می کند که ناگزیر محل تقاطع دو امتداد در سطح جاده یک نقطه واحد نخواهد بود

 

شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان

فاصله افقی محل تقاطع دو زاویه را  شعاع فرمان یا شعاع چرخش چرخ گویند شعاع فرمان را با Rنمایش می دهند شعاع فرمان ممکن است R=0 و یامثبت R>0 و یا منفی  R<0 باشد شعاع فرمان  ایدال  وقتی است  که در یک نقطه  در سطح زمین یک دیگر را قطع کنند و شعاع فرمان مثبت وقتی است که محل تقاطع  دو زاویه پایین تر از سطح زمین باشد و شعاع فرمان منفی وقتی است که محل تقاطع دو زاویه بالاتر از سطح زمین باشد

 

زاویه تواین (Toe in) :

حالتی که امتداد چرخ ها در  جلوی اتومبیل هم دیگر را قطع می کند یعنی فاصله جلوی چرخها  کمتر از عقب انها است این اختلاف معمولا بین 2 تا 6 میلی متر است البته مقداراین اختلاف  بستگی  به مقدار  کستر چرخ دارد منظور  اصلی از  وجود  Toe in  ان است که حرکت موازی چرخ های جلو تضمین گردد همچنین از لغزش  کناری چرخها جلوگیری شود و فرمان دادن راکمی اسان تر می کند زاویه تواین از  کج شدن اتصالات سیستم فرمان که روی چرخهای جلو نصب شده اند جلوگیری  می کند  کج شدن  اتصالات در اثر نیروی  اصطکاک  جاده در مقابل حرکت چرخ  است به طور خلاصه زمانی که اتومبیل در توقف است چرخ ها  معمولا  تواین  هستند ولی در موقع حرکت چرخ ها موازی می شوند

  

زوایه تواوت( Toe aut) 

در  بعضی از خودروها  چرخهای جلو  تواوت  تنظیم می شود در خودروهای محرک جلو نیروی شتاب دهنده بزرکتر از نیروی اصطکاک در چرخهای جلو است نیروی شتاب دهنده ان قسمت از نیروی محرکه باقی مانده است

که پس از برطرف  نمودن  مقاومت های  مسیر حرکت اصطکاک  و هوا  و سطح  شیب دار  و اصطکاک  دندانه ها باعث شتابدادن  به  خودرو  می شوددر خودروهای محرک جلو مقدار  نیروی  شتاب دهنده  بیشتر از نیروی  اصطکاک در همان چرخ جلو است

بنابراین  نیروی  شتاب  دهنده  به چرخ های جلو  تواین  یا سر جمعی  می دهد  در این  گونه خودروها چرخهای جلو را کمی تواوت تنظیم  می کنند 

گاهی هم  به حالت مستقیم میزان می کنند تا خاصیت  تواین  شدن ناشی از  نیروی شتاب دهنده  با خاصیت تواوت  شدن ناشی از شعاع دایره فرمان و کمبر مثبت متعادل گردد مثلا در Audi fox مقدار تواوت 25.0تا  75.0 درجه تنظیم  می شود 

 

اصل اکرمان

وقتی چرخهای خودروها در یک مسیر منحنی به خوبی گردش می کنند  که هر دو چرخ هول مرکز واحدی بچرخند بر اساس این اصل  لازم  است خطوط عمودی  که از صفحه هر چرخ خارج می شود از مرکز قوس عبور نماید

اگر  یکی از  خطوط  یا  هر دو  از مرکز دوران نگذرند چرخها بجای غلتیدن در  روی  مسیر  منحنی  شکل  به حالت  لغزش  سریدن حرکت  خواهند  کرد

در این وضعیت لاستیک سایی زیاد و عمل هدایت و کنترل دشوار خواهد شد در خودروهای  کالسکه ای قدیمی برای تحقق اصل اکرمان  تمام محور  حول یک نقطه  مرکزی دوران می نمود به این فرمانها نوع شاهنگی می گفتند

مانند محورجلوی گاری ها که از نوع شاهنگی است برای خودروها این طرح قابل استفاده نمی باشد

زیرا نقطه ثقل خودرو را بالا می برد در خودروها بجای پیچیدن محور کینگ پین اهرم بندی را طوری تعیین می کنند که در هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارج شده از صفحه هر چرخ از یک نقطه که همان مرکز قوس است عبور نماید

برای تحقق چنین حرکتی لازم است چرخ خارج پیچ کمترو چرخ داخل پیچ بیشتر  حول  محور  کینگ پین  دوران  نماید  این حالت  که  نوعی الزام برای ایمنی خودرومحسوب می شود که چرخها را در موقع  پیچیدن  بحالت تواوت  در می اورد  طراحی هندسه فرمان به نحوی انجام می شود که  تواوت  مناسبی  در هنگام پیچیدن ایجاد شود تا از سریدن چرخهاجلوگیری شود برای رسیدن به تواوت مناسب اهرم بندی چرخها طوری طراحی می شود  تا چرخهای جلو زاویه چرخش متفاوتی بدست اورند

تعیین زاویه پیچش دقیق به سطح اتکای خودرو و نوع اهرم بندی فرمان بستگی دارد تئوری مناسب  برای زاویه پیچش چرخهای جلو چنین است  ادامه دو محور چرخ میل فرمان و کینگ پین محور چرخش سگدست باید در نزدیکی دیفرانسیل یگدیگر را قطع کند

 

هندسه فرمان :   

هندسه فرمان که به ان ذوزنقه فرمان  نیز گفته  می شود دارای چهار ضلع دو  ضلع  موازی و دو ضلع غیر موازی  است 

اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از :

ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین

ضلع کوچکتر : فاصله بین دو سیبک   میل فرمان بزرگ

اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود 

اطلاعات تماس
تلفن 44273327-021
تلفن 44272171-021
موبایل 09195787327
موبایل 09195787427
واتساپ 09195787327
شبکه های اجتماعی
اینستاگرام
اینستاگرام
واتساپ
تلگرام
مجموعه مافک ( مرکز اطلاعات فنی خودرو )

مرکز آموزش : تهرانپارس

مرکز فروش : ستارخان


اول : هماهنگی

دوم : تعیین زمان بازدید

سوم : ارسال آدرس برای شما

چهارم : بازدید شما از آموزشگاه ، تعمیرگاه و مرکز فروش ما

پنجم : تایید کیفیت از سوی شما

ششم : بستن قرارداد

هفتم : پرداخت هزینه از سوی شما

هشتم : شروع آموزش یا تحویل تجهیزات از فردای قرارداد

اطلاعات تماس
تلفن ثابت 02144273327
تلفن ثابت 02144272171
موبایل 09195787327
موبایل 09195787427
واتس اپ 09195787327
تلگرام mafak_khodro
اینستاگرام mafak_khodro
اینستاگرام mafak.khodro
ایجاد شده توسط آپوق Design & Develope: APOOQ